Яким міг стати «москвич» в наші дні

Привіт Шановні драйвовци! Сьогодні натрапив на цікаву з моєї точки зору статтю і поспішаю нею з Вами поділитися!

Початок 90-х років минулого століття стало згубним для радянської, а слідом і української промисловості. Заводи перетворювалися на руїни, майно расхищалось, людям перестали платити зарплату. Якість того, що ще могли випускати зубожілі підприємства, впало, як то кажуть, нижче плінтуса.

Автомобільні заводи худо-бідно зводили кінці з кінцями, але і серед них знайшлися свої невдахи. Мабуть, сильніше за всіх постраждав «Москвич», який не так давно був лідером вітчизняного автопрому і більшу частину своєї продукції відправляв на експорт. В кінці 80-х АЗЛК отримав великий валютний кредит на будівництво власного моторного виробництва для передньопривідного сімейства «2141» і перспективних моделей. До моменту розвалу Союзу цей цех був готовий на 85-90 відсотків, але гроші-то все одно треба було повертати - ні багато, ні мало, 360 мільйонів доларів. Фінансування від держави припинилося, своїх коштів не вистачало, та й сам факт знаходження заводу в «дорогою» Москві зіграв з ним злий жарт.

Сьогодні всі три унікальних концепту, так само як і багато інших експонатів заводської колекції, можна побачити в столичному «Музеї ретро-автомобілів» на Рогожском валу. Прототипи поки ще не реставрувалися і тому не можуть похвалитися колишньою лоском, але все одно це чудо, що після смерті «Москвича» раритети вдалося врятувати від розграбування

Торгова марка Aleko з'явилася за часів перебудови як більш милозвучна альтернатива AZLK на експортних ринках. Втім, експерт «Музею ретро-автомобілів» Андрій Героніна згадує, що при акціонуванні підприємства під збірною назвою Aleko стало розумітися взагалі все велике господарство «Москвича», включаючи, наприклад, дитячі сади. У той час вузькі тоновані задні ліхтарі, які як би продовжували поясний лінію автомобіля, стали фірмовим почерком дизайнерів «Москвича». Місткий багажник з широким отвором і невеликий вантажною висотою завжди був мрією радянських водіїв. При розробці «Істри» цей момент врахували
Столична «Істра» дійсно замислювалася концептом в повному сенсі цього слова, з опрацюванням безлічі перспективних рішень. А не просто макетом, який показував би лише те, наскільки добре стилісти «Москвича» вміють ліпити з пластиліну. І робили машину зовсім не за особистою ініціативою інженерів, як нерідко бувало раніше, а фактично за розпорядженням вищого партійного керівництва. У країні почалася «перебудова», Михайло Сергійович Горбачов проголосив курс на прискорення науково-технічного прогресу, так що на АЗЛК 1985 року цілком резонно було створено Групу перспективних автомобілів під керівництвом Олександра Куликова. Адже про швидкий крах СРСР і промисловості тоді мало хто здогадувався, і все дивилися в 90-е з оптимізмом.
Втім, «група» - це сильно сказано. Завод спочатку виділив на своє майбутнє всього лише ... чотири людини! Потім додав ще кілька спеців, але при такій економії на кадрах робота не обіцяла бути швидкою. І все одно компактний колектив наполегливо йшов до своєї мети - створити надсучасний автомобіль, щоб навіть за кордоном здригнулися.
А здригнутися конкурентам дійсно було від чого. Дизайн «Істри» виявився авангардним для того часу. Так що там говорити, погодьтеся, і сьогодні прототип не виглядає антикваріатом. Однак зовнішність в даному випадку була важливим, але аж ніяк не головним елементом. Проривом став матеріал кузова - його цілком планували зробити з алюмінію! Це сьогодні Audi, «Ягуари» і всякі «Рейндж Ровер» з «крилатого» металу сприймаються як належне. А в СРСР кінця минулого століття автопром про авіаційні матеріалах міг тільки мріяти. Але і цього не робив, оскільки коштував би такий автомобіль як космічний супутник. А треба було думати про масове споживача.

При натисканні на ручку-клавішу величезна бічні двері повинна була злегка виїжджати з отвору і підніматися за рахунок хитрої системи важелів. На жаль, на збереглася «Істрі» механізми вже не діють. Проте, смілива задумка розробників вселяє повагу. Вони вважали так: через велике «вікно» зручніше сідати в салон, простіше вантажити речі, а відсутність середніх стійок повинна була компенсувати висока жорсткість алюмінієвого кузова. Бічні стекла в дверях не опускалися. Вентиляцію внутрішнього простору покликані забезпечувати маленькі кватирки і клімат-контроль
Само собою, в групі Куликова про це знали. І тому спочатку продумали джерело надходження сировини для кузова «Істри». Щодо дешевий алюміній завод повинен був отримувати з «бідних руд Кольського півострова» і від підприємств вторинної переробки! До речі, і сам концепт планувалося зробити чи не повністю утилізованим. Так-так, інженери врахували навіть такі нюанси і зробили чимало для того, щоб алюмінієвий кузов коли-небудь все ж потрапив на конвеєр.
Обтічні форми прототипу стали результатом його продувки в аеродинамічній трубі (за деякими даними, коефіцієнт опору повітрю виявився фантастично низьким - 0,149). Сполучення панелей - плодом технологічних експериментів по методикам зварювання і склеювання деталей з «крилатого» металу. Була розроблена математична модель кузова «Істри» і прорахована його ефективність. Передбачалося, що перехід на алюміній дозволить зробити модель «2144» майже на 40 відсотків легше «Москвича - 2141»! У всякому разі, для концепту заявляли споряджену масу всього 700 кг. Уявляєте, який міг би бути на ділі виграш в динаміці і економічності?

Підбірка унікальних кадрів з особистої колекції художника-конструктора АЗЛК Миколи Титова. На цих неформальних знімках можна побачити, як і ким втілювалися в життя москвічёвскіе концепти тієї пори, над якими деталями працювали дизайнери
Мабуть, розробники дали волю фантазії тільки при проектуванні дверей. Їх у седана виявилося всього ... дві, та до того ж підйомних! Ось такий радянський привіт сучасним суперкарам - з кожного борту у «Істри» могли злітати вгору дві панелі. Причому вони зсувалися паралельно кузову, а не розчинялися вшир, що могло створити незручності на тісній парковці. Середні стійки у моделі були відсутні, тому при посадці в машину відкривалися величезні отвори, практично на всю довжину і висоту салону. Вийшло ефектно і зручно. Зрозуміло, що у такого рішення рівним рахунком не було ніяких шансів піти в серію. Але інженери все одно придумали йому практичне обґрунтування. Мовляв, в нашій країні автомобіль, як правило, один в родині і тому він повинен бути універсальним. Тому в більшості ситуацій власник 4,4-метрової «Істри» стане використовувати ізольований багажник, а при перевезенні вантажів і габаритного вантажу зможе скласти (або взагалі прибрати) задні і праве переднє крісла. Вуаля, і майже фургон, зі зручною навантаженням через величезні бічні отвори, готовий - ніякої трансформований мінівен не потрібен.

Перший і єдиний екземпляр «Істри» був просто макетом в натуральну величину - пробою сил дизайнерів і компонувальник. На зварену з сталевих листів платформу вони встановили склопластикові панелі, приміряли макет багатопаливного дизеля, а єдиним працездатним вузлом у всій машині стало рейкове рульове управління. Звичайно, якби проект отримав розвиток, на світ з'явилися б і повноцінні ходові зразки, але доля розпорядилася інакше. До речі, в теорії «Істра» могла розганятися до «сотні» за 12 с і досягати максимальної швидкості 185 км / год
Не відставали від кузовщиков і мотористи. У роботі над «Істром» вони заручилися підтримкою невеликої німецької фірми Elsbett Konstruktion, знаменитої своїми нетрадиційними ДВС. Спеців АЗЛК зацікавив трициліндровий турбодизель Elko. При робочому об'ємі 1,45 л він видавав 82-95 к.с. і 150-160 Нм (в залежності від налаштувань). Але найголовніше - був дуже простим і надійним по конструкції. Наприклад, в його системі охолодження можна було без проблем використовувати не дефіцитний антифриз, а звичайне моторне масло. До того ж двигун був багатопаливним і спокійно переварював, крім солярки, гас і навіть нерафінована олія! Так-так, той самий, що домогосподарки ллють на сковорідки. Причому і на такому паливі дизель виробляв мінімальну кількість шкідливих викидів, демонструючи чудеса економічності. Наприклад, досвідчений «Москвич - 2141» з таким ДВС під час еко-ралі показав середня витрата 2,69 л / 100 км. А для «Істри» (на неї, до речі, збиралися додатково поставити стартер-генератор і систему «старт-стоп») конструктори брали за орієнтир як раз 2,2-3,5 л / 100 км - це не фантастика? Звичайно, були і складності. Скромні можливості фірми Elsbett не могли дати великої кількості моторів Elko (тому масовий випуск цих дизелів хотіли налагодити в Червонограді). Та й взагалі, він призначався головним чином для стаціонарної роботи. Німці, правда, малими партіями встановлювали свої дизелі на Mercedes-Benz 190, але наші інженери все одно відзначили у цих ДВС ряд недоліків. Перш за все, високий рівень вібрацій і поганий холодний запуск. Втім, всі ці проблеми були некритичні і вирішувані.

По всій видимості, саме так виглядала кінематична схема просунутого варіатора «Істри». Але, наскільки нам відомо, втілити настільки екзотичну безступінчату трансмісію «в металі» на заводі так і не встигли

За задумом АЗЛК, перспективна «Істра» могла мати у своєму розпорядженні як передньо-, так і повнопривідний трансмісією. А в якості коробки передач припускали використовувати варіатор. Теж повністю новий і дуже незвичайний - так званий тороідний, з планетарним диференціальним механізмом і парою муфт вільного ходу. У світі до сих пір такого ніхто не робить! Та й взагалі інженери планували «зарядити» концепт по повній програмі, для чого звернулися за підтримкою до ряду оборонних підприємств. Саме військові (в першу чергу, авіатори) подарували індустрії технологію голографічного проектора даних на вітрове скло з тепловізором і функцією нічного бачення. Причому у вигляді робочого дослідного зразка! А ще планувалося створити адаптивну пневмоподвеску (кліренс міг змінюватися від 140 до 240 мм), АБС і антипробуксовочную систему, подушки безпеки і ремені з преднатяжителями, клімат-контроль і особливі чіпкі шини, а ще - поставити вбудований діагностичний комп'ютер, щоб власник не їздив в сервіс через дрібниці ... Як бачите, на рубежі 80-90-хх років минулого століття на АЗЛК думали в правильному напрямку. Адже сьогодні ці речі вже нікого не дивують.

Дякую за увагу! Сподіваюся Вам буде цікаво!

Схожі статті

Попередня ◈ Наступна