Проект СНиП автомобільні дороги, проект сп
Про внесення змін до СНиП 2.05.02-85 * "Автомобільні дороги"
Про внесення змін до СНиП 2.05.02-85 * "Автомобільні дороги"
1. Затвердити зміни, що вносяться до СНиП 2.05.02-85 * "Автомобільні дороги".
3. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра С.І. Круглика.
міністр
Д.Н. Козак
затверджено
наказом Міністра
Зміни, що вносяться до СНиП 2.05.02-85 * "Автомобільні дороги"
БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ І ПРАВИЛА Укаїни
СНиП 2.05.02-08 Автомобільні дороги
1. ОБЛАСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ
Ці норми і правила поширюються на проектування нових та реконструйованих автомобільних доріг загального користування в Укаїни і під'їзних доріг до промислових і сільськогосподарських підприємств.
Ними слід також керуватися при проектуванні різних відомчих промислових доріг, які можуть використовуватися як дороги загального користування або будуть передаватися в перспективі в загальну мережу.
Ці норми і правила не поширюються на проектування тимчасових автомобільних доріг різного призначення (споруджуються на термін служби менше 5 років), автозимников, доріг лісозаготівельних підприємств і внутрішніх доріг промислових підприємств (випробувальних, внутрішньомайданчикових, кар'єрних і т.п.) внутрішньогосподарських автомобільних доріг.
2. Нормативні посилання
У цих нормах використано посилання на нормативні документи і стандарти, наведені в додатку А.
3. Терміни та визначення
Терміни, які вживаються в цьому СНиП, наведені в додатку Б.
4. Загальні положення
4.1. Проектування автомобільних доріг повинно здійснюватися на основі планів територіального планування об'єктів транспорту з урахуванням перспектив розвитку економіки районів і найбільш ефективного поєднання проектованої дороги з існуючою і проектованої транспортною мережею.
4.2. Проектні рішення автомобільних доріг повинні забезпечувати: безпечний та зручний рух автомобільних та інших транспортних засобів зі швидкостями, навантаженнями і габаритами, встановленими цими нормами, а також сервісне обслуговування користувачів автомобільними дорогами та безпечний рух пішоходів, дотримання принципу зорового орієнтування водіїв; зручне і безпечне розташування примикань та перехрещень; необхідне зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїзної частини; необхідне облаштування автомобільних доріг, в тому числі захисними дорожніми спорудами, а також виробничі об'єкти для ремонту і утримання доріг.
4.4. При визначенні розрахункової інтенсивності за прогнозними даними, коефіцієнти приведення інтенсивності руху різних транспортних засобів до легкового автомобіля слід приймати по табл.2.
Типи транспортних засобів
Мотоцикли з коляскою
Мотоцикли та мопеди
Вантажні автомобілі вантажопідйомністю, т:
Автопоїзда вантажопідйомністю, т:
Примітки:
1. При проміжних значеннях вантажопідйомності транспортних засобів коефіцієнти приведення слід визначати інтерполяцією.
2. Коефіцієнти приведення для автобусів і спеціальних автомобілів слід приймати як для базових автомобілів відповідної вантажопідйомності.
3. Коефіцієнти приведення для вантажних автомобілів і автопоїздів слід збільшувати в 1,2 рази при пересіченій і гірській місцевості.
4.6. Розрахункову інтенсивність руху слід приймати сумарно в обох напрямках на основі даних економічних досліджень. При цьому за розрахункову слід приймати середньорічну добову наведену до легкового автомобіля інтенсивність руху за останній рік перспективного періоду, а при наявності даних про часовий інтенсивності руху - найбільшу годинну інтенсивність, що досягається (або перевищує) протягом 50 год за останній рік перспективного періоду, що виражається в одиницях, приведених до легкового автомобіля.
Перспективний період при проектуванні дорожніх одягів слід приймати з урахуванням міжремонтних термінів їх служби.
За початковий рік розрахункового перспективного періоду слід приймати рік завершення розробки проекту дороги (або самостійного ділянки дороги).
4.11. У проектах повинна передбачати розробка технологічних регламентів необхідних для реалізації прийнятих конструктивно-технологічних рішень.
4.12. При будівництві доріг в складних інженерно-геологічних умовах, коли терміни стабілізації земляного полотна істотно перевищують встановлені терміни будівництва, допускається передбачати стадійне влаштування дорожнього одягу.
4.15. При проектуванні автомобільних доріг необхідно передбачати заходи з охорони природного середовища, що забезпечують мінімальне порушення сформованих екологічних, геологічних, гідрогеологічних та інших природних умов. При розробці заходів необхідно враховувати дбайливе ставлення до цінних сільськогосподарських угіддях, до зон відпочинку, культурно-історичних об'єктів і місць розташування лікувально-профілактичних установ і санаторіїв. Місця розташування мостів, конструктивні і інші рішення не повинні призводити до різкої зміни режимів річок, а спорудження земляного полотна - до різкої зміни режиму ґрунтових і стоку поверхневих вод.
Слід виконувати вимоги щодо забезпечення безпеки руху транспорту, будівель і споруд дорожньої і автотранспортних служб, з огляду на наявність заборонених (небезпечних) зон і районів при об'єктах з виготовлення і зберігання вибухових речовин, матеріалів і виробів на їх основі. Розміри заборонених (небезпечних) зон і районів визначаються за спеціальними нормативними документами, затвердженими в установленому порядку, та за погодженням з органами державного нагляду, міністерствами і відомствами, у віданні яких знаходяться зазначені об'єкти.
Слід враховувати вплив руху транспортних засобів (шум, вібрацію, загазованість, сліпуче дію фар) на навколишнє середовище. Bибоp траси автомобільної дороги повинен грунтуватися на зіставленні варіантів з розглядом широкого кола взаємопов'язаних технічних, економічних, ергономічних, естетичних, екологічних та інших факторів.
4.16. Відведення земельних ділянок для розміщення автомобільних доріг, будівель і споруд дорожньої і автотранспортної служб, водовідвідних, захисних та інших споруд, смуг для розміщення йдуть уздовж доріг комунікацій здійснюється відповідно до чинних нормативно-правовими актами щодо відведення земель.
Земельні ділянки, що відводяться на період будівництва автомобільних доріг під притрасові кар'єри і резерви, розміщення тимчасових містечок будівель, виробничих баз, під'їзних доріг та інших потреб будівництва, підлягають поверненню землекористувачам після приведення їх у стан, що відповідає положенням діючих нормативних документів.
5. Основні технічні НОРМИ
5.1. Розрахункові швидкості руху для проектування елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів, а також інших елементів, що залежать від швидкості руху слід приймати по табл.3.
Розрахункові швидкості, встановлені в табл.3 для важких ділянок пересіченої і гірської місцевості, допускається приймати тільки при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні з урахуванням місцевих умов для кожної конкретної ділянки проектованої дороги.
Розрахункові швидкості на суміжних ділянках автомобільних доріг не повинні відрізнятися більш ніж на 20%.
Примітка - При наявності уздовж траси автомобільних доріг капітальних дорогих споруд і лісових масивів, а також у випадках перетину дорогами земель, зайнятих особливо цінними сільськогосподарськими культурами і садами, в межах населеного пункту, при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні (згідно п.4.10), допускається приймати розрахункові швидкості, встановлені в табл.3 для важких ділянок пересіченій місцевості.
5.2. Розрахункове навантаження при розрахунку дорожніх одягів на міцність може бути задана замовником або визначена в проекті, виходячи з даних про перспективний складі руху по проектованої дорозі. В останньому випадку в якості розрахункового навантаження слід приймати максимальне навантаження на найбільш навантажену вісь (для двовісних автомобілів) або на наведену вісь (для багатовісних автомобілів) частка яких в складі руху з урахуванням перспективи зміни до кінця міжремонтного строку становить не менше 5%.
Розрахунок міцності дорожніх одягів на зазначені навантаження слід проводити по нормативно-методичних документів з призначенням конструкцій і розрахунку дорожніх одягів та вказівками розділу 7.
План і поздовжній профіль
5.3. Проектування плану і поздовжнього профілю доріг слід проводити з умови найменшого обмеження і зміни швидкості, забезпечення безпеки і зручності руху, можливої реконструкції дороги за межами перспективного періоду згідно п.4.8.
При призначенні елементів плану та поздовжнього профілю в якості основних параметрів слід приймати згідно таблиці 4.
2. В особливо важких умовах гірської місцевості (за винятком місць з абсолютними відмітками понад 3000 м над рівнем моря) для ділянок протяжністю до 500 м при відповідному обґрунтуванні з урахуванням п.4.10 допускається збільшення найбільших поздовжніх ухилів проти норм табл.5, але не більше ніж на 20 ‰.
4. При проектуванні в гірській місцевості ділянок підходів доріг до тунелів найбільша допустима величина поздовжнього ухилу не повинна перевищувати 45 ‰ протягом 250 м від порталу тунелю.
5.5. При проектуванні елементів плану та поздовжнього профілю доріг за нормами, що допускаються п.5.4, слід проводити оцінку проектних рішень за показниками швидкості, безпеки руху та пропускної здатності, в тому числі в несприятливі періоди року.
Радіус кривої, м
Довжина перехідної кривої, м
При призначенні довжини перехідних кривих слід перевіряти можливість прийняття мінімальної (п.5.6) довжини перехідної кривої L mln в залежності від радіуса кривої R і мінімального кута повороту траси б mln (табл.7).
11 ° 27 '33' '- 6 ° 52' 32 ''
5 ° 43 '46' '- 2 ° 51' 53 ''
При мінімальних кутах повороту і відповідних їм значеннях радіусів і довжин перехідних кривих (см.табл.7) заокруглення матимуть вигляд біклотоід, тобто безпосередньо пов'язаних перехідних кривих, без кругової вставки між ними.
При вугіллі повороту траси б> б mln і відповідних значеннях радіуса і довжини перехідної кривої, наведених в табл.7, довжину кругової кривої Lкр (м) визначають за формулою
5.7. Для забезпечення комфортних умов руху по кривих в плані, що не викликають неприємних відчуттів у водіїв і пасажирів, особливо при близькому розташуванні зворотних кривих, довжину перехідних кривих рекомендується призначати по табл.8.
Радіус кривої
R, м
Довжина перехідної кривої
L, м
5.8. При проектуванні сучасних автомобільних доріг одним з найважливіших умов забезпечення безпеки і комфортабельності руху по ним є створення траси, що дозволяє автомобілю рухатися з постійною або плавно мінливою швидкістю.
Мінімальні значення радіусів і довжин клотоїд (перехідних кривих) приймають відповідно до табл.7.
Довжини перехідних кривих рекомендується призначати по табл.8 з умови забезпечення наростання відцентрового прискорення більш 0,3-0,4 м / с (3) ().
5.9. Для гірської місцевості характерно близьке розташування кривих в плані, при якому умови руху на окремих ділянках залежать від параметрів елементів суміжних ділянок. Показником, комплексно враховує такі умови, є звивистість траси. У найпростішому вигляді звивистість траси характеризується кількістю кривих в плані на 1км дороги, яке залежить від швидкості транспортного потоку (табл.9).
Кількість кривих в плані
на 1 км дороги
Швидкість потоку, км / год
Існують певні межі зміни показників звивистості траси, при яких забезпечуються оптимальна емоційна напруженість і висока надійність роботи водія (табл.10).
кількість кривих
в плані на 1 км дороги
радіус кривої
в плані, м
Рівень стану емоційної напруженості водія
1 - 3
4 - 7
8 і більше
200 - 400
100 - 200
50 - 100
оптимальний
підвищене навантаження
перевантаження
5.10. Найбільші поздовжні ухили на ділянках кривих у плані малих радіусів слід зменшувати в порівнянні з нормами табл.5 згідно табл.12.
5.16. Проїжджу частину на серпантинах допускається розширювати на 0,5 м за рахунок зовнішнього узбіччя, а решту розширення слід передбачати за рахунок внутрішнього узбіччя та додаткового розширення земляного полотна.
5.17. При порівнянні варіантів траси в гірській місцевості на окремих її ділянках і на всьому протязі може служити показник звивистості траси J (град-км (-3/2)), що враховує не тільки кількість кривих на 1 км дороги, а й елементи плану - кути повороту , радіуси і тип кривих
де Lуч - протяжність ділянки траси, км;
- коефіцієнт, що враховує тип кривої; для кругової кривої = 1,
для клотоїди = 0,8;
- -й кут повороту траси, град .;
- радіус i -й кривої, м;
n - кількість кутів повороту траси.
У міру збільшення звивистості траси спостерігається зниження швидкості руху автомобіля. На долинних ділянках дороги в гірській місцевості ця залежність характеризується даними, представленими в табл.11.
Число смуг руху
Перехід до розширеної проїзної частини слід здійснювати на ділянці завдовжки 60 м.
5.31. Ширина насипів автомобільних доріг поверху на довжині не менше 10 м від початку і кінця мостів, шляхопроводів повинна перевищувати відстань між поручнями моста, шляхопроводу на 0,5 м в кожну сторону. При необхідності слід проводити відповідне розширення земляного полотна, а також проїжджої частини до ширини проїзної частини на мостах з урахуванням і смуг безпеки; перехід від розширеного земляного полотна до нормативного слід виконувати на довжині 15-25 м.
Поверхні розділових смуг в залежності від їх ширини, що застосовуються грунтів, виду зміцнення і природно-кліматичних умов надається ухил до середини розділової смуги або в сторону проїжджої частини. При ухилі поверхні розділової смуги до середини для відводу води слід передбачати влаштування спеціальних колекторів.
5.34. Ширину розділювальної смуги на ділянках доріг, прокладених по цінних земель, на особливо важких ділянках доріг в гірській місцевості, на великих мостах, при прокладанні доріг в забудованих районах і т.п. при відповідних техніко-економічних обґрунтуваннях може бути зменшена до ширини, що дорівнює ширині смуги для установки огорож плюс 2 м.
Перехід від зменшеної ширини розділювальної смуги до ширини смуги, прийнятої на дорозі, слід здійснювати з обох сторін з відгоном 100: 1.
Розділові смуги слід передбачати з розривами довжиною 30 м через 2-5 км для організації пропуску руху автотранспортних засобів і для проїзду спеціальних машин в періоди ремонту доріг. У періоди, коли вони не використовуються, їх слід закривати спеціальними знімними огороджувальними пристроями.
Ухили проїжджої частини
На кривих в плані меншим радіусом слід передбачати влаштування проїзної частини з односхилим поперечним профілем (врожай) виходячи з умов забезпечення безпеки руху автомобілів з найбільшими швидкостями при даних радіусах кривих.
5.36. Поперечні ухили проїзної частини (крім ділянок кривих в плані, на яких передбачається влаштування віражів) слід призначати в залежності від числа смуг руху і кліматичних умов по табл. 18.