Класифікація рефрижераторних вагонів і вагонів термосів, транспортно-логістична компанія
Ізотермічні вагони призначені для перевезення швидкопсувних вантажів (м'ясо, риба, масло, фрукти, овочі і т.п.). За призначенням ці вагони поділяються на універсальні і спеціалізовані. Перші призначені для перевезення всіх видів швидкопсувних вантажів, а другі - для перевезення окремих вантажів, наприклад, молока, живої риби, вина.
За способом охолодження і способу опалення вагони поділяються на вагони з машинним охолодженням і електричним опаленням (рефрижераторні) і охолоджувані водним льодом або льодосоляною сумішшю і опалювальні печами-времянки (вагони-льодовики).
Залежно від способу охолодження рефрижераторні вагони бувають з центральною, розсільної і індивідуальної повітряної системами охолодження. Потяги і секції з центральним охолодженням мають аміачні холодильні установки в машинному відділенні вагона, з якого холод передається в вагони з вантажем за допомогою розчину хлористого кальцію. Таку систему охолодження мають 21- і 23-вагонні рефрижераторні поїзди і 12-вагонні секції. При індивідуальному охолодженні в кожному вагоні є автономна холодильна установка з хладоном-12 в якості холодоагенту, холод від якого переміщається повітрям в вантажні приміщення. Таку систему охолодження мають 5-вагонні секції та автономні рефрижераторні вагони.
5-вагонна рефрижераторних секція з машинним охолодженням і електричним опаленням типу ZB-5 споруди заводу Дессау (Німеччина) і моделі 16-380 Артемівського машинобудівного заводу (БМЗ) складається з чотирьох ізотермічних вагонів для вантажу, що перевозиться і одного вагона дизель-електростанції. Вагон для вантажів типу РС-4-БМЗ призначений для перевезення швидкопсувних вантажів при температурі у вантажному приміщенні вагона від +14 до -20 ° С при температурі зовнішнього повітря від -5 до +38 ° С, а також для охолодження попередньо неохолоджених фруктів і овочів . Максимальна швидкість руху вагона з візками КВЗ-И2 дорівнює 140 км / ч.
Вагон обладнаний компресорними і холодильними установками, пристроями електроопалення, примусовою вентиляцією, системою циркуляції повітря, пристроєм для видалення конденсату і промивних стоків води, приладами контролю за температурою повітря і вантажу. В кузові вагона (рис. 4.40) є вантажне 1 і машинне 4 відділення.
Вантажне відділення має потужну теплоізоляцію з пінополіуретану, внутрішню обшивку та підлогові решітки, а машинне відділення - тільки внутрішню обшивку без термоізоляції і прилади, що забезпечують заданий температурний режим у вантажному відділенні. У машинному відділенні розташовані дві компресорні установки 3 типу ВР-1м з хладоном-12 і повітроохолоджувач 2 продуктивністю 42 кВт. Температура в вантажних приміщеннях контролюється трьома способами:
- вибірковий дистанційний контроль з використанням двох приладів, що показують (компенсатор типу КМ-140-703);
- автоматичний контроль з періодичної записом через кожні 2 години з використанням реле часу, програмно-тимчасового блоку і самописного приладу;
- місцеві вимірювання температури переносним приладом, що підключається через штепсельної вилки з термометром опору, встановленим в середній зоні на бічній стіні вантажного приміщення.
Кузов вагона для розміщення вантажів, що перевозяться - суцільнометалевий, зварений несучої конструкції з низьколегованої корозійностійкої сталі марок 10ХНДП і 09Г2Д.
Вагонобудівний завод в м Дессау (Німеччина) з 1958 по 1967 рр. будував також 5-вагонні секції типу ZA-5 з п'ятьма вагонами для перевезення вантажів довжиною 17 м, в одному з них перебуває службова відділення, а в іншому - електростанція.
Вагон дизель-електростанція (рис. 4.41) в 5-вагонної рефрижераторної секції служить для вироблення електроенергії, має дизельне, апаратне, котельне відділення, службове відділення, кухню-салон, туалет і акумуляторне відділення.
У дизельному відділенні встановлено два дизель-генератора типу ДДМА-75 потужністю по 75 кВт кожен, трифазні генератори напругою 400 В, системи охолодження дизелів, насоси, перетворювачі. У вагона є також підвагонними генератор з приводом від колісної пари. У службовому відділенні перебувають силові електрощити з розподільними пристроями і приладами автоматики і контролю температури в вагонах для вантажів. Передача електроенергії до силових установок і всіх приладів вагонів секції для перевезення вантажів здійснюється за підвагонними електромагістралей і міжвагонного з'єднанням (кондуїти) зі штепсельними роз'ємами.
У салоні-кухні є нагрівальна плита, холодильник, раковина-мийка, радіоприймач і телевізор, стіл, стільці. В котельні встановлено котел водяного опалення на рідкому паливі (солярка). У приміщенні для відпочинку є чотири м'яких спальних місця, шафа для одягу, стіл, стільці.
Вагон спроектований по габариту 1-Т і має масу тари 64,5 т, довжину кузова 17 м, товщину теплоізоляції підлоги 133 мм стін і даху 110 мм.
Більш сучасну конструкцію кузова і кращі техніко-економічні показники має рефрижераторний вагон з кузовом типу «Сендвіч», у якого в простір між зовнішньою і внутрішньою обшивками заливається вспенивающийся пінополіуретан марок ППУ-17Н і ЦПУ-309т, який є теплоізоляційним і несучим елементом, що сприймає зовнішні навантаження спільно з обшивкою кузова. Такий кузов не вимагає ремонту протягом усього терміну служби вагона (28 років). Вагон має номінальну вантажопідйомність 46 т, масу тари 39 т, повний і навантажувальний обсяг відповідно 148 і 120 м3 довжину по рамі 21 м і габарит 1-ВМ.
Автономний рефрижераторний вагон (рис. 4.42) призначений для перевезення швидкопсувних вантажів при температурі всередині вантажного приміщення вагона від +14 до -18 ° С при температурі зовнішнього повітря від -45 до +40 ° С. Цей вагон можна ставити в пасажирські поїзди, тому він має наскрізну магістраль і розетки 5 для підключення до електропневматичного гальма, а також гальмо стоянки 13. У двох машинних відділеннях розташовані по дизель-генератору 75 і холодильній установці 1, що працює на хладоне-12. В кузові вагона є: нагрівальна установка 14 для підігріву взимку, акумуляторні батареї 11, паливний бак 10 ємністю 730 літрів, напівпровідниковий зарядний випрямляч 9, розподільний щит 16, витяжний вентилятор 3 для охолодження влітку, повітропровід 12, температурний блок, що складається з термостатів 21 з температурним датчиком 6, перемикач якого для вибору температурних режимів знаходиться на головному розподільному щиті 8. Температура в вантажному приміщенні вагона контролюється переносний термостанціей, що живиться від щита 7 на поздовжньої балці рами вагона.
Охолоджений або підігріте повітря нагнітається в вантажне приміщення вентиляторами, розміщеними в холодильних агрегатах, подається в простір над проміжним стелею 20 і звідси розподіляється по вантажному приміщенню. Для відводу повітря з вагона є два стельових дефлектора 18 з заслінками, які відкриваються або закриваються за допомогою важелів 17 з машинних відділень. Промивні води і конденсат відводяться через чотири зливних приладу 19.
Вагон-термос (рис. 4.43) призначений для перевезення термічно підготовлених вантажів, що не виділяють біологічного тепла, при температурі зовнішнього повітря від -50 до +50 ° С. Суцільнометалевий кузов з зовнішньою обшивкою з низьколегованої сталі і внутрішньою обшивкою з алюмінієвого сплаву має конструкцію типу «Сендвіч». Стеля кузова обшитий екоталью товщиною 0,75 мм, що є оцинкований сталевий лист, покритий з боку вантажного приміщення жароміцної плівкою з пластмаси або шаром спеціального лаку. У торцях вантажного приміщення встановлені захисні стінки з оцинкованого листа для запобігання ушкоджень основний торцевої стіни при зсуві вантажу, що перевозиться.
Підлога складається з двох шарів склопластику, між якими знаходяться паперові вертикальні сегменти (стільники) з спіненим поліуретаном. Зверху підлога вкрита багатошарової фанерою товщиною 18 мм із зовнішнім шаром біологічно нейтральною гуми. У вантажному приміщенні є оцинковані сталеві підлогові решітки, а в підлозі по діагоналі два пристрої для видалення промивної води. Дверні прорізи шириною 2,7 м, висотою 2,3 м закриваються дверима прислонного типу.
Все холодильне та електричне обладнання вагона працює автоматично і не вимагає обслуговуючого персоналу для супроводу вагона-термоса. Технічне обслуговування вагонів-термосів і спостереження за справністю роботи їх обладнання здійснюється на спеціальних пунктах великих залізничних станцій.